«Για ποια πράσινη ανάπτυξη μιλάμε, χωρίς σιδηρόδρομο;».

Τα ελλείμματα του ΟΣΕ είναι πρώτα πολιτικά και έπειτα οικονομικά, αναφέρουν χαρακτηριστικά Κινήσεις και Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις οι οι οποίες «ξετυλίγουν το κουβάρι» της πλέον δυσφημισμένης ΔΕΚΟ. Η συλλογική Πρωτοβουλία ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΤΡΑΙΝΑ – SOS αναλύει τη διαδρομή μιας αποτυχημένης πολιτικής στον ελληνικό σιδηρόδρομο, διαπιστώνει απόπειρα συρρίκνωσης και ακρωτηριασμού του, και εξηγεί γιατί είναι απαραίτητη η εξυγίανση και η περαιτέρω ανάπτυξη στον ΟΣΕ. Άλλωστε, όπως εύστοχα επισημαίνει, «για ποια πράσινη ανάπτυξη
μιλάμε, χωρίς σιδηρόδρομο;».

«Δισεκατομμύρια δημόσιου χρέους έχουν μεταμφιεστεί σε χρέος του ΟΣΕ, μέσα από πολιτικές που σχεδιάστηκαν για να ευνοήσουν το αυτοκίνητο. Εννοείται ότι στηρίζουμε εκείνες τις προτάσεις που εγγυώνται την αναδιοργάνωση, τον εξορθολογισμό λειτουργίας και την εξυγίανση του ΟΣΕ, απορρίπτοντας όμως τον ακρωτηριασμό του δικτύου, που θα δημιουργήσει ένα επικίνδυνο μονοπώλιο των οδικών μεταφορών», επισημαίνει η Πρωτοβουλία, η οποία θεωρεί πως «η επιδότηση που αναφέρει το προσχέδιο νόμου για 50 εκατ. € ετησίως σε σχέση με την επιδότηση του ΟΑΣΘ των 111 εκατ. € (για το 2010) και σε σχέση με το φάσμα των παρεχομένων υπηρεσιών τους αντίστοιχα, αφήνει από μόνη της να εννοηθεί ότι ο στόχος τον οποίο έχει θέσει και η παρούσα Κυβέρνηση είναι η συρρίκνωση, ο περιορισμός (και τμηματικά μηδενισμός) των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και σε ένα επόμενο στάδιο ο ακρωτηριασμός του δικτύου, με βάση όσα προβλέπει το νέο νομοσχέδιο για τον αποχαρακτηρισμό και την εκποίηση όσων τμημάτων της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής, μείνουν ανενεργά για ένα χρόνο».

Περιγράφοντας τις συνθήκες οι οποίες οδήγησαν τον ελληνικό σιδηρόδρομο στη σημερινή κατάσταση, επισημαίνει ότι ο ΟΣΕ:

-Αντιμετωπίζει εχθρική πολιτική μεταφορών (αποκορύφωμα οι συμβάσεις παραχώρησης του κ. Σουφλιά και ο σχετικός νόμος, με βάση τον οποίο ο σιδηρόδρομος υποχρεούται να μετεγκαθίσταται με δικά του έξοδα ή να διακόπτει προσωρινά τη λειτουργία του για να εγκατασταθούν τα εργοτάξια των οδικών παραχωρησιούχων σε κοινά επικαλυπτόμενα ή γειτνιάζοντα τμήματα).
-Εμφανίζει συστηματική απίσχνανση λόγω κακής πολιτικής προσλήψεων (στεγνότητα από το 1985 και ύστερα) και απώλεια τεχνογνωσίας. Το ανεπαρκές ποσοτικά, κακά διατεταγμένο και γηρασμένο προσωπικό του, δουλεύει υπερωριακά και σε ρεπό για να καλύψει τις ανάγκες, ενώ βρίσκεται στην κορυφή της μισθολογικής πυραμίδας, συντελώντας έτσι στο αυξημένο κόστος μισθοδοσίας. 
-Ταλανίζεται από φαινόμενα κομματισμού, συντεχνιακών εκτραχηλισμών και συνδιοίκησης από διάφορες συνδικα¬λιστικές «παράγκες».
-Η καθοδήγηση από το ΥΜΕ είναι συνήθως ανερμάτιστη.
-Οι διοικήσεις έχουν υποπέσει σε σειρά επιχειρηματικών λαθών κυρίως στον εμπορευματικό τομέα.
-Ταλανίζεται από μία νοοτροπία μείωσης του κόστους μέσω περιορισμού των προσφερόμενων υπηρεσιών (μείωση δρομολογίων, συνήθως «χορηγούνται» με δοσολογία φαρμάκου ένα πρωί, ένα μεσημέρι, ένα βράδυ). Αποτέλεσμα: Το δίκτυο του ΟΣΕ είναι σουπερμάρκετ με άδεια ράφια.

Οι διαμαρτυρόμενες οργανώσεις τονίζουν ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας είναι μικρό, υποστελεχωμένο, με λίγα τραίνα, και αν μη τι άλλο «δεν σηκώνει άλλες περικοπές». «Είναι τέτοια η δομή του χρέους και του ελλείμματος που το κλείσιμο της Πελοποννήσου (ή όποιου άλλου περιφερειακού τμήματος) κανένα πρόβλημα δε θα λύσει ούτε θα ελαφρύνει ουσιωδώς τα χρηματοοικονομικά και άλλα προβλήματα της επιχείρησης», προσθέτουν.

Ταυτόχρονα, αμφισβητούν το σύνθημα: ‘το Δημόσιο χάνει 2-3 εκατ. ευρώ την ημέρα εξαιτίας του ΟΣΕ’, «που λάνσαρε ο κ. Χατζηδάκης επί της καταστροφικής υπουργίας του», καθώς «ο ΟΣΕ κάθε χρόνο εγγράφει στα έξοδά του ό,τι για άλλους σιδηροδρόμους είναι έσοδα! Και φυσικά οι ανάγκες εξυπηρέτησης των παλαιών δανείων απορροφούν περίπου το 1/3 των ετήσιων δαπανών του με το άλλο 1/3 να αφορά τις δανειακές τρέχουσες ανάγκες του».

Σε αυτό το πλαίσιο, εκτιμούν πως το ετήσιο έλλειμμα της ΔΕΚΟ, «που μπορεί να αποδοθεί σε εσφαλμένες επιχειρηματικές επιλογές, κακοδιοίκηση και κακή διαχείριση ανθρωπίνων και υλικών πόρων», πρακτικά ανέρχεται σε περίπου 40 εκ. ευρώ. Επ’ αυτού, προτείνουν: «Μείωση εξόδων αλλά και αύξηση εσόδων μέσα από μια ελεγχόμενη αύξηση των κομίστρων. Σε ορισμένες διαδρομές και υπηρεσίες, τα κόμιστρα είναι ήδη υψηλότερα από τον χερσαίο ανταγωνιστή του σιδηροδρόμου (άξονας ΠΑΘΕ), σε άλλες προκλητικά χαμηλά».

Η Πρωτοβουλία ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΤΡΑΙΝΑ SOS περιγράφει την «κόκκινη γραμμή» που θέτουν Κινήσεις και Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις απέναντι στο υπουργείο Μεταφορών και την κυβέρνηση, χαρακτηρίζοντας το σιδηρόδρομο «όχι μόνο το ασφαλέστερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον μεταφορικό μέσο, αλλά και πολύτιμη διέξοδο απέναντι στα ακριβά καύσιμα, τα υψηλά διόδια και τα μειωμένα εισοδήματα»:

«Δεν θα πάμε από τα 2500 χλμ δικτύου στα 700 χλμ, ενώ θα έπρεπε να έχουμε περί τα 5000 χλμ. Να χαραχθεί εθνική πολιτική μεταφορών με κορμό τον σιδηρόδρομο στο πλήρες σημερινό του ανάπτυγμα και συμπληρωματικές λεωφορειακές γραμμές ή συνδυασμένες μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων. Να προχωρήσουν οι εξορθολογισμοί στην λειτουργία και την οργάνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών που θα μειώσουν το μοναδιαίο λειτουργικό κόστος, χωρίς περικοπή υπηρεσιών και τιμωρία των φορολογούμενων πολιτών. Να μην μειωθεί περαιτέρω το προσωπικό, αλλά να ανανεωθεί και αναδιαταχθεί ώστε να γίνει παραγωγικό και να καλύπτει το σύνολο του σημερινού δικτύου, με μικρότερο κόστος μισθοδοσίας (χωρίς υπερωρίες, εργασία στα ρεπό, παράλογα επιδόματα κλπ). Η μείωση προσωπικού που εντελώς απαράδεκτα επιχειρείται εκτός που θέτει θέματα ασφαλείας, αποσκοπεί στην συρρίκνωση του δικτύου που μεθοδεύεται με τις ανωτέρω ρυθμίσεις και την τρέχουσα πολιτική. Τέλος να επιταχυνθούν επιτέλους και να ολοκληρωθούν τα χρονίζοντα έργα εκσυγχρονισμού, ώστε να αποδώσουν τα προβλεπόμενα οι επενδύσεις και να αλλάξει η εικόνα του μέσου και ο χάρτης των μεταφορών στην Ελλάδα».

Εν κατακλείδι, η Πρωτοβουλία διερωτάται: «για ποια πράσινη ανάπτυξη μιλάμε, χωρίς σιδηρόδρομο;».

tvxs